Incrociatori ausiliari classe R.A.M.B.: alla guerra con le banane tra i denti

Questa è la curiosa storia di quattro navi fiore all'occhiello della marina mercantile italiana del primo dopoguerra: nate come bananiere, vennero poi "arruolate" allo scoppio della seconda guerra mondiale e trasformate in incrociatori ausiliari. Queste quattro navi sono figlie del colonialismo italiano in Africa: hanno vissuto lo sfruttamento delle colonie, hanno cercato di dimostrare il loro valore in un conflitto che ci vedeva nettamente sfavoriti e poi hanno disperatamente tentato di salvarsi, senza praticamente mai riuscirci.

Si può dire che le quattro navi della classe R.A.M.B. abbiano vissuto tante vite, tante storie dimenticate della nostra seconda Guerra Mondiale. Se fossero degli anziani nonni, avrebbero tanto da raccontare ai loro nipotini: quando salparono da Mogadiscio verso l'assolata Napoli con tonnellate di banane; quando fuggirono verso il Giappone sfidando le colossali marine inglesi e americane; quando scortarono il dittatore Tito nei suoi viaggi per mare; quando diventarono navi ospedale di supporto; quando combatterono eroicamente al largo del mare turchese delle Maldive.. 

Pubblicità della Regia Azienda Monopolio Banane 

Iniziamo dal nome, l'anima di una nave: le quattro imbarcazioni erano state battezzate - con concretezza littoria  - RAMB I, RAMB II, RAMB III e RAMB IV. Si trattava dell'acronimo della Regia Azienda Monopolio Banane, creata direttamente dal Ministero delle Colonie nel 1935 per gestire e regolamentare il trasporto e la commercializzazione delle banane provenienti dalla Somalia Italiana meridionale, specificatamente dai territori di Genale e del Villaggio Duca degli Abruzzi a Giohar. Il ministero ordinò la costruzione di quattro motonavi veloci dotate ci celle frigorifere che avrebbero dovuto coprire la tratta tra Mogadiscio e Napoli senza scali e a pieno carico: due vennero costruite nei cantieri Ansaldo a Sestri Ponente (RAMB I e RAMB III), e due nei cantieri riuniti dell'adriatico di Monfalcone (RAMB II e RAMB IV).

Pubblicità delle banane coloniali importate in Italia (circa 1932)

 

Contestualizzando, mentre ora le banane sono un frutto anonimo e normalissimo, al pari delle mele o delle arance, nel periodo fascista erano considerate un frutto esotico ricercatissimo e affascinate, che in breve tempo divenne molto popolare. I possedimenti coloniali italiani permisero la coltivazione intensiva e a bassissimo costo delle banane, che arrivarono in quantità sempre maggiore in Italia diventando accessibili (grazie anche ad una distribuzione capillare e organizzata) a gran parte della popolazione.

Prima della creazione della Regia Azienda Monopolio Banane, il trasporto in Italia del prodotto era gestito in libero mercato da varie compagnie marittime: la Società di Navigazione Italo-Somala, la Silver Line, la Libera Triestina e dalla Tirrenia. Tali servizi erano considerati dallo Stato insufficienti, lenti, con partenze poco frequenti e soprattutto con ridotte capacità di carico: da tale considerazioni nacque l'idea di fondare la R.A.M.B., al fine di monopolizzare il trasporto delle banane e finalmente iniziare a guadagnare qualcosa dopo tanti investimenti e sacrifici fatti nei territori africani (come le grandi opere agricole realizzate nei già citati territori di Genale e del Villaggio Duca degli Abruzzi, che trasformarono radicalmente un'area semidesertica in un reticolo di colture intensive di canna da zucchero, cocco, cotone, sesamo e banane).

Le quattro RAMB erano una chiara espressione del regime fascista: erano al servizio di un ente voluto e creato direttamente dal governo, avevano come unico fine lo sviluppo dell'economia coloniale ed erano costruite con materiali autarchici, per quanto possibile. Erano navi medio-piccole ma molto moderne, considerata l'epoca: in grado di trasportare oltre 2400 tonnellate di carico e 12 passeggeri (in comode cabine dotate tutte di aria condizionata!), potevano viaggiare fino alla considerevole velocità massima di quasi 20 nodi grazie alla forma dello scafo più da nave militare che mercantile; a tal proposito, il progetto prevedeva inoltre installazioni in grado di trasformare le bananiere in incrociatori ausiliari armati con quattro cannoni mobili di 120 mm e fino a sei postazioni mitragliere da 13.2 mm, grazie a materiale pronto all'uso e stoccato nei porti di Massaua e Napoli.

Poster pubblicitario della R.A.M.B.: in questo caso il "prodotto" venduto non erano le banane, ma dei veri e propri biglietti per tratte marittime che toccavano vari porti del Mediterraneo, Adriatico e Africa.

Gli alloggi a bordo  (due appartamenti di lusso con con camera da letto, salotto e bagno privato e cinque camere doppie più piccole) non erano destinati solo al personale dell'azienda, ma anche per i facoltosi cittadini che preferivano evitare i piroscafi di linea, molto più scomodi, affollati e lenti; i passeggeri avevano inoltre un intero ponte a loro disposizione, una sala da pranzo e due verande interamente vetrate.

Le RAMB quindi erano sia dei mercantili sia - seppur maniera ridotta - delle navi passeggeri; ma erano allo stesso tempo pronte a essere convertite in navi da guerra e utilizzate al rientro in Africa (dopo avere scaricato le banane a Napoli, Venezia, Genova e Fiume) per il trasporto di generi alimentari deperibili e beni di prima necessità per le colonie. Eleganti, raffinate e tecnologicamente all'avanguardia, erano sempre pronte a servire il regime, sia dal punto di vista economico (immettendo la frutta nel mercato e con i ricavi dei costosissimi biglietti per i passeggeri) sia da quello logistico prima, e da quello militare poi.

La flotta della Regia Azienda Monopolio Banane era composta anche da altre tre imbarcazioni che vennero acquistate usate, molto più piccole e lente: erano le motonavi Duca degli Abruzzi, Capitano Cecchi e Capitano Bottego. Queste tre "sorelle minori" vennero battezzate con i nomi di tre grandi personalità della nostra storia coloniale, che si distinsero per le loro spedizioni esplorative e le missioni diplomatiche e militari nel Corno d'Africa e in Somalia.

Luigi Amedeo di Savoia Duca degli Abruzzi (Madrid, 29 gennaio 1873 - Villaggio Duca degli Abruzzi, Somalia, 18 marzo 1933)

Luigi Amedeo di Savoia primo duca degli Abruzzi (Madrid, 29 gennaio 1873 - Villaggio Duca degli Abruzzi, Somalia, 18 marzo 1933) è una delle più importanti personalità della storia italiana a cavallo tra il diciannovesimo e ventesimo secolo. Ammiraglio, alpinista ed esploratore, ha compiuto delle autentiche imprese che lo hanno reso celebre in tutto il mondo: la scalata al monte Saint Elias in Alaska; la spedizione artica a bordo della goletta Stella Polare (a soli 26 anni) che raggiunse la latitudine più avanzata dell'epoca, arrivando a soli 380 km dal Polo Nord; l'esplorazione del massiccio africano del Ruwenzori, in Congo; la spedizione nel 1922 nella catena montuosa del Kararokum in Himalaya con il tentativo fallito di scalata al K2 ma stabilendo un nuovo record mondiale di altitudine (la vetta del K2 verrà raggiunta solo nel 1954 dalla spedizione di un altro italiano, Ardito Desio).

Dopo l'esperienza nella prima guerra mondiale come ammiraglio e comandante in capo delle forze navali riunite, si dedicherà ad una imponente operazione di bonifica agricola proprio in Somalia, lungo la valle del fiume Uebi Scebeli di cui nel 1928 scoprirà le sorgenti; cinque anni dopo morirà nel villaggio che porta il suo nome (oggi Giohar). Ancora oggi è sepolto li, nonostante gli sforzi dei governi italiani di riportarlo in patria: gli abitanti di Giohar infatti hanno preteso di conservarne i resti, come tributo eterno a un uomo che gli donò una vita dignitosa e ne migliorò drasticamente le condizioni di vita.

Antonio Cecchi (Pesaro, 29 gennaio 1849 - Lafolé, 26 novembre 1896)

Antonio Cecchi fu capitano della Regia Marina Italiana e noto esploratore dell'epoca. Nel 1885 fece parte della spedizione militare italiana a Massaua, trattò poi con il sultano di Zanzibar per la cessione del Benadir e fu nominato console italiano a Aden e poi a Zanzibar: insomma, una vita dedicata all'Africa, dove trovò anche la morte nel piccolo villaggio di Lafolé.

Vittorio Bottego (Parma, 29 luglio 1860 - Daga Roba, 17 marzo 1897)

Vittorio Bottego (Parma, 29 luglio 1860 - Daga roba, 17 marzo 1897) è stato un capitano di artiglieria ed esploratore italiano, famoso per le sue imprese nel Corno D'Africa tra il 1887 e il 1897. Era un ragazzo irrequieto e avventuroso, proveniva da una ricca famiglia emiliana e sin dalla adolescenza aveva una sfrenata passione per l'Africa e i suoi misteri, tanto da farne l'obiettivo della sua vita.  Dopo avere frequentato l'accademia militare di Torino venne destinato ad Assab, in Eritrea, dove poté coniugare la sua carriera militare e quella di esploratore: infatti dopo la vittoriosa conquista di Cheren e Massaua il suo obiettivo divenne l'Otre Giuba, nella Somalia sudorientale. Nel febbraio del 1893 scoprì le sorgenti del Monte Fauches dopo essersi addentrato nell'entroterra inesplorato e tra mille difficoltà e imprevisti tra cui l'incontro con indigeni che non avevano mai visto un uomo bianco prima di quel momento. Quando tornò a Napoli portò con se un'inestimabile e sconfinata collezione di piante e insetti catalogati con precisione e dovizia di particolari, oltre a centinaia di fotografie scattate da lui stesso. Consiglio la lettura di questo interessante post sulla figura di Vittorio Bottego. 

Le sue spedizioni non avevano solo carattere "di conquista", ma soprattutto scientifico, geografico ed etnografico: le sue gesta diventarono delle vere e proprie epopee, imprese eroiche a pieno titolo tanto da diventare materiale di un popolarissimo fumetto per ragazzi: Bottego apparteneva a quegli uomini straordinari che sfidarono la natura, la sorte e la paura per il bene supremo della conoscenza e della scoperta.

A stravolgere la vita serena ed esotica delle RAMB arrivò la seconda guerra mondiale: quando il 10 giugno 1940 l'Italia entrò in guerra, soltanto la RAMB III si trovava nel Mediterraneo, mentre le altre si trovavano nel Mar Rosso, lontane quindi dal teatro principale del conflitto, e vennero messe a disposizione del Comando navale dell'Africa Orientale. In dettaglio, solo la RAMB I e la RAMB II vennero immediatamente armate e convertite in incrociatori ausiliari nel porto di Massaua (il materiale bellico era infatti sufficiente solo per due imbarcazioni), mentre la RAMB IV venne adattata a nave ospedale in grado di accogliere fino a 272 posti letto.

RAMB I: Onore al capitano

22 luglio 1937: viene varata la RAMB I 

Nel corso delle operazioni militari in Africa Orientale Italiana, la RAMB I stazionò al largo di Massaua a difesa contraerea contro i bombardamenti aerei, limitando al massimo la propria attività in mare, se si esclude una singola e infruttuosa incursione nel Mar Rosso come "nave corsara" alla ricerca di mercantili nemici nell'agosto del 1940.  Nel dicembre del 1940 era ormai chiaro che l'Africa Orientale Italiana sarebbe presto caduta sotto i colpi delle forze armate britanniche, e così dopo alcune settimane venne dato ordine alla RAMB I di salpare alla volta di Nagasaki, per trovare rifugio nel neutrale Giappone; dalle coste somale partirono tra il febbraio e il marzo del 1940 tutte quelle imbarcazioni con sufficiente autonomia per compiere le traversate oceaniche violando il blocco navale: oltre alla RAMB I (e alla RAMB II, come vedremo), lasciarono per sempre le coste africane numerosi mercantili, motonavi, sommergibili e navi coloniali.

Il 27 febbraio 1941 la RAMB I si trovava in navigazione nel Mare Arabico settentrionale al largo delle Maldive quando venne avvistata dall'incrociatore leggero neozelandese Leander, in pattuglia alla ricerca della corazzata tedesca Admiral Scheer. Sebbene si trattasse di una modesta nave da guerra, superava di gran lunga per corazzatura, velocità e potenza di fuoco la nostra RAMB I, che era ben conscia di non potere sostenere uno scontro a fuoco. Il comandante Bonezzi cercò prima di ingannare l'incrociatore issando bandiera britannica, ma quando venne scoperto decise di iniziare la battaglia sparando per primo e issando il tricolore italiano; il colpo andò a segno ma non procurò nessun danno grave e non fermò l'avanzata del Leander, che continuò ad avvicinarsi alla RAMB I cannoneggiando e danneggiando pesantemente lo scafo e causando vittime e feriti gravi tra l'equipaggio.

Il comandante Bonezzi fu costretto a issare bandiera bianca, e mentre il Leander incombeva, diede ordine di abbandonare la nave e causarne l'autoaffondamento per non farla cadere in mani nemiche; nel frattempo un vasto incendio si stava propagando sottocoperta fino a raggiungere il ponte di comando e la polveriera contenente tonnellate di munizioni: l'esplosione fu fragorosa, con fumo e fiamme che si alzarono al cielo per decine di metri mentre la ex bananiera si inabissava nelle acque oceaniche.

La fine (gloriosa) della RAMB I, nelle celesti acque al largo delle Maldive.

Il Leander recuperò tutti i superstiti (oltre al comandante Bonezzi, dieci ufficiali e 92 tra sottoufficiali e marinai) e li scortò fino all'atollo di Addu, nelle Maldive, da dove vennero prelevati da una nave cisterna e trasferiti nei campi di prigionia di Colombo, dove rimasero per ben quattro anni. 

Cosi si conclude la brevissima storia bellica della RAMB I e del suo comandante Bonezzi, che ebbe il coraggio di affrontare a viso aperto un nemico molto più forte, conscio dell'esito certo e infausto della battaglia.

RAMB II: La trasformista

La RAMB II in navigazione

Al pari della RAMB I, anche la RAMB II era stata requisita appena prima dello scoppio della guerra dalla Regia Marina e convertita in incrociatore ausiliario sfruttando le strutture e gli armamenti a disposizione nel porto di Massaua. A differenza della "sorella minore" però, non venne praticamente mai utilizzata in nessuna operazione bellica né difensiva né tantomeno offensiva: rimase sempre inattiva in porto, inserita nella lista di navi della flotta del Mar Rosso.

Nel febbraio del 1941 le due RAMB (assieme alla nave coloniale Eritrea) salparono da Massaua a pochi giorni di distanza l'una dall'altra: giorni che si rivelarono decisivi per i destini delle due imbarcazioni; la meta era la stessa - Nagasaki - e la rotta identica, ma la RAMB II ebbe la fortuna di transitare al largo della Maldive alcuni giorni dopo la RAMB I e il suo drammatico incontro con il nemico, proseguendo tranquillamente la navigazione verso l'Indonesia, lo stretto delle Molucche e infine il Giappone. 

La meta era raggiunta, ma la RAMB II doveva ancora una volta camuffarsi e cambiare pelle per poter sopravvivere. Il 18 marzo 1941 un dispaccio radio dall'ambasciata italiana a Tokyo informò l'equipaggio che nessuna nave da guerra poteva entrare nel porto di Nagasaki, essendo il Giappone (ancora per poco) una nazione neutrale. L'italico ingegno si mise all'opera: i cannoni e le mitragliatrici vennero smontate in fretta e furia e nascoste nelle stive dove una volta c'erano le banane somale e le postazioni di artiglieria coperte da assi di legno compensato; la nave venne ribattezzata Calitea II, verniciata e iscritta nel compartimento marittimo di Trieste. Dirottata a Kobe dal comando della Marina, il 23 marzo 1941 giunse a destinazione dove ritrovò la nave coloniale Eritrea, vecchia compagna di avventure.

A partire da dicembre dello stesso anno la ex RAMB II venne data in noleggio al governo giapponese, e sempre sotto il comando ed equipaggio italiano agì come nave da trasporto (soprattutto di munizioni) tra Bali, Giava e Sumatra e come nave deposito nel porto di Nagasaki. Per oltre due anni e mezzo la Calitea II navigò per tutto il sud est asiatico, Taiwan e Cina, fino a tornare a Kobe per lavori di riparazione programmati nell'agosto del 1943; alla proclamazione dell'armistizio l'8 settembre 1943, l'equipaggio ricevette l'ordine di consegnarsi agli alleati e di autoaffondarsi, abissandosi nei fondali giapponesi il giorno successivo.

Poche settimane dopo l'affondamento iniziò l'ennesima vita della Calitea II: dopo essere stata riportata a galla dai giapponesi (che evidentemente si erano innamorati di questa nave) venne ribattezzata Ikutagawa Maru ed entrò a far parte della marina nipponica il 3 ottobre 1943, con attività di supporto logistico e trasporto ausiliario per la flotta dell'area sud occidentale del Pacifico.

Rappresentazione della Ikutagawa Maru, ex Calitea II, ex RAMB II

Se la fine della RAMB I arrivò dalle acque, la fine della RAMB II arrivò dai cieli: il 13 gennaio 1945 l'aviazione americana lanciò un massiccio bombardamento aereo nell'Indocina sud orientale, prendendo di mira navigli, installazioni terrestri  e aeroporti. Durante una di queste incursioni, la Ikutagawa Maru venne pesantemente colpita mentre si trovava ormeggiata nel porto dai Saigon e si inabissò rapidamente nell'oceano.

Fini così anche l'epopea della seconda bananiera della Regia Marina, che dopo essersi trasformata cosi tante volte e viaggiato in lungo e in largo per l'estremo oriente trovò la sua fine pochi mesi prima della conclusione della guerra, in una fredda giornata vietnamita.

RAMB III:  vicenda di guerre, crociere e abbandoni

La RAMB III in navigazione nell'aprile del 1938

Come abbiamo detto, la RAMB III era l'unica delle quattro bananiere a navigare nel Mediterraneo allo scoppio della guerra: sin dal 1940 la sua vita fu quindi segnata dal conflitto mondiale, mentre le tre sorelle cercavano di sopravvivere ben al di fuori delle zone "calde" della battaglia.

Convertita immediatamente in incrociatore ausiliario, venne utilizzata come scorta ai convogli civili che battevano le rotte tra Italia e Libia, e successivamente a quelli in partenza da Bari e diretti verso Grecia e Albania; fu in questa occasione che ritrovò una sua vecchia conoscenza, quell'incrociatore Capitano Antonio Cecchi con cui costituiva la flotta della Regia Azienda Monopolio Banane, anch'esso destinato alla scorta dei mercantili e delle navi appoggio alle truppe dislocate nel Mediterraneo orientale. 

A partire dalla fine del 1940 la RAMB III venne utilizzata anche come trasporto truppe e rifornimenti del Dodecaneso, e successivamente per rifornire di carne e derrate deperibili (utilizzando le sue capienti celle frigorifere) le truppe stanziate in Libia. Furono anni molto intensi, durante i quali la RAMB III diede un grosso aiuto allo sforzo bellico e diede fondamentale supporto ai nostri soldati sparpagliati nei teatri di guerra mediterranei e africani.

Particolarmente decisivo fu il ruolo svolto nel porto di Bengasi, dove arrivò il 7 aprile del 1941: era la prima nave a raggiungere il porto libico dopo la riconquista della città da parte delle forze dell'Asse; durante il contrattacco alleato difese strenuamente il porto respingendo con la sua contraerea gli aerei nemici e salvando le munizioni trasportate dall'Italia. Ma fu proprio a Bengasi dove la RAMB III ricevette il suo primo durissimo colpo: nel maggio del 1941 venne danneggiata pesantemente dal siluro scagliato dal sommergibile inglese Triumph che ne sventrò la prua, con conseguente affondamento della parte anteriore della nave; fu solo grazie alla tenuta stagna delle stive frigorifere (ancora una volta le celle frigorifere giocavano un ruolo fondamentale nella storia delle quattro bananiere..) che la RAMB III non colò a picco, anche se dovette essere sottoposta a intense riparazioni. 

Ma come spesso accade nei momenti di maggiore difficoltà, lo spirito di conservazione e l'ingegno che è insito nel nostro popolo si esprime ai suoi massimi livelli: non essendo possibile eseguire le riparazioni a Bengasi, venne presa la decisione drastica di asportare totalmente la prua per riportare la nave in condizioni di galleggiamento. Dopo avere opportunamente zavorrato la nave, il 21 agosto 1941 la RAMB III partì a MARCIA INDIETRO trainata da un rimorchiatore, attraversando in tali precarie condizioni il canale di Sicilia fino ad arrivare a Trieste il 20 settembre: aveva percorso quasi 600 miglia marine e più 200 ore di navigazione in "retromarcia" e senza prua. Cose che solo gli italiani sanno inventarsi e poi realizzare.

Un'immagine emblematica: la RAMB III senza prua trainata a marcia indietro da Bengasi a Trieste.

Quando venne proclamato l'armistizio, l'8 settembre 1943, la RAMB III si trovava ormeggiata a Trieste di fianco al mercantile armato tedesco John Knudsen. All'improvviso gli alleati diventarono nemici, e cosi i tedeschi ricevettero subito l'ordine di non permettere a nessuna nave italiana di uscire dal porto. Non appena la RAMB III ricevette l'ordine di salpare e di consegnarsi agli alleati, venne immediatamente attaccata e catturata dal mercantile: incorporata nella Kriegsmarine tedesca e trasformata in posamine, venne ribattezzata Kiebitz ed entrò in servizio alla flotta tedesca il 15 febbraio 1944. 

Il 5 novembre 1944 mentre era ormeggiato a Fiume, il posamine venne colpito da tre bombe sganciate durante un massiccio bombardamento aereo americano nel porto istriano, che stavolta non lasciarono scampo alla ex bananiera che si inabissò nei fondali jugoslavi: ma come spesso si dice, la fine non è che un nuovo inizio.

Alla fine della guerra infatti il relitto fu recuperato nel 1947 e sottoposto a consistenti riparazioni e riadattamenti che durarono fino al 1959, anno in cui venne ribattezzata Galeb (in jugoslavo "gabbiano") e venne iscritta nella flotta jugoslava come nave scuola per allievi ufficiali e soprattutto come nave di rappresentanza per i viaggi del presidente Josip Broz Tito.

Il Galeb durante uno dei suoi tanti viaggi per il Mediterraneo, in questo caso nella nostra Taranto.

Il Galeb rifletteva la personalità megalomane e l'ego smisurato del dittatore jugoslavo, tanto da essere considerato il terzo yacht più grande al mondo: veniva frequentemente utilizzato per i suoi viaggi di stato all'estero e per raggiungere il suo rifugio privato nell'isola di Brioni. Era un castello galleggiante esageratamente sfarzoso e lussuoso ai limiti del cattivo gusto, e ospitava persino un piccolo zoo privato per le tigri donate dal primo ministro indiano Nehru e per i numerosi animali esotici donati dal presidente egiziano Nasser.

Il 1952 vide Tito salire per la prima volta sul suo lussuoso giocattolo a Podgora, quando la nave passò in rassegna le unità della marina jugoslava; ma fu l'anno dopo che il Galeb salì alla ribalta internazionale navigando il Tamigi con il dittatore a bordo, per incontrare a Londra Winston Churchill, in quella che passò alla storia come la prima visita di un capo di stato comunista nel Regno Unito.

1953: lo storico incontro tra Tito, Winston Churchill e il primo ministro Anthony Eden, fresco di nomina. Tito era sbarcato a Londra con la ex bananiera RAMB III della Regia Marina italiana.

Il Galeb non fu solo uno yacht presidenziale, ma il vero e proprio simbolo di una nazione florida e potente, sebbene attanagliata nelle spire di una dittatura feroce e sanguinaria; negli anni d'oro della Jugoslavia i potenti della terra fecero a gara per essere ospitati sulle vecchie lamiere italiane: a salire sul ponte furono tra gli altri John Fitzgerald, Kennedy, Fidel Castro e Chruscev.

Josip Tito e Nikita Chruscev a bordo del Galeb

Dopo la morte di Tito la nave effettuò l'ultimo viaggio in veste di yacht di stato nel 1989, e con il successivo disfacimento della ex-Jugoslavia la nave passò sotto la proprietà della neonata federazione Jugoslava, per venire successivamente ceduta dopo qualche anno al governo del Montenegro. Rimase inutilizzata e in stato di totale abbandono fino al 2000, quando venne acquistata all'asta dall'armatore greco Papanicolau allo scopo di trasformarla in yacht per crociere di lusso: una volta trasportata in un cantiere navale nei pressi di Fiume, l'entità delle riparazioni - stimate in circa 14 milioni di dollari - si rivelò talmente onerosa da sconsigliare l'investimento, e cosi la vecchia e stremata RAMB III rimase ormeggiata accumulando debiti portuali e ruggine.

Fortunatamente il governo croato nel 2006 ha impedito la rottamazione del Caleb, proclamandola patrimonio culturale nazionale; per sbloccare la situazione, la nave è stata messa all'asta e il comune di Fiume si è assicurato il relitto per 150000 euro, con l'obiettivo di poterla trasformare in una nave museo galleggiante ed eventualmente rimetterla in mare per crociere di lusso.

Purtroppo queste meritorie intenzioni sono rimaste tali: dopo che i danni del tempo e della mancanza di manutenzione ne hanno quasi causato l'affondamento nel 2008 (solo lo stanziamento di circa 70000 euro da parte del comune di Fiume per le riparazioni ha scongiurato il peggio), la nave è stata spostata e ormeggiata alla diga foranea , dove si trova ancora oggi in pessime condizioni.

La RAMB III posata come un immobile guardiano sulle acque immobili di Fiume

Questo pare essere il destino della RAMB III: invecchiare triste, solitaria e malinconica in un porto Croato, dopo essere stata l'orgogliosa scorta dei nostri mercantili e aiuto essenziale per i nostri soldati nelle misere colonie africane che avevamo conquistato col sangue e con immensi investimenti. Rimangono i ricordi di una eroica e incredibile traversata del Mediterraneo in retromarcia, il tremendo periodo sotto il controllo della marina teutonica, la prima morte sotto i colpi degli aerei americani e la rinascita tra tigri e capi di stato.. mentre ora gli squarci sulle paratie come occhi di un reduce guardano lontano nel tempo, al suono degli scricchiolii dello scafo, ossa stanche e zuppe di salsedine.

Ma guardatelo in foto il nostro RAMB III: guardate come è bello e imponente, come si staglia con la sua sagoma elegante e slanciata, quasi non si vedono i segni del tempo e degli anni.. pensate a quante cose ha visto questa nave un tempo stracolma di banane e oggi immagine di una gloria solo idealizzata, orgoglioso simbolo di un ideale che ha avuto un costo umano assurdo ed enorme.

RAMB IV: medico!!!!

La RAMB IV nella sua veste di nave ospedale

Allo scoppio della guerra - come abbiamo visto - la RAMB IV era dislocata nel Mar Rosso, ma a differenza della RAMB I e II, non venne convertita in incrociatore ausiliario (non c'erano abbastanza strutture e armamenti nel porto di Massaua per tutte le bananiere) e rimase semplicemente inattiva nel porto somalo, ormeggiata ed utilizzata come nave alloggio. 

Quando nel dicembre del 1940 era ormai chiaro che la colonia africana sarebbe caduta in mano agli alleati, la Regia Marina decise di trasformare la bananiera in una nave ospedale per accogliere, curare e ricondurre in patria i numerosi feriti e malati gravi; a differenza delle due sorelle destinate a partire per avventurosi viaggi verso il Giappone, la RAMB IV venne ridipinta secondo le norme stabilite dalla Convezione di Ginevra per le navi ospedali: scafo e sovrastrutture bianche, fascia verde interrotta da croci rosse sullo scafo e altre croci sui fumaioli.

Dotata di 272 posti letto ed equipaggiata con tutte le attrezzature sanitarie e il personale reperibile in Africa Orientale, la nave rimase ormeggiata a Massaua fino al mese di aprile del 1941: quando ormai la caduta della città era questione di giorni - stretta nella morsa delle truppe britanniche - la RAMB IV salpò in direzione del canale di Suez, certa di ottenere il permesso di transitare per raggiungere l'Italia e riportare in patria gli oltre duecento feriti di guerra (secondo i trattati internazionali infatti era teoricamente permesso a qualsiasi nave di transitare per il canale, soprattutto alle navi ospedale).

In realtà il canale di Suez era gestito dal Regno Unito che ne aveva saldamente rivendicato l'autorità sin dal 1882, e che poteva decidere in modo assolutamente arbitrario e insindacabile di vietare il transito tra Suez e Port Said a qualsiasi nave ostile (così accadde durante la prima guerra mondiale, quando venne interdetto il transito alle imbarcazioni ospedale tedesche e austroungariche). Quando la RAMB IV giunse alle porte del canale artificiale, non soltanto gli inglesi ne vietarono il passaggio, ma inviarono  il cacciatorpediniere Kingston a intercettarla: dopo averne preso possesso con facilità, la ricondussero a Massaua, ormai saldamente in mano britannica.

La cattura della nave scatenò una controversia internazionale: le autorità italiane protestarono per l'accaduto definendolo una  chiara violazione del trattato di Ginevra e chiedendo la restituzione della RAMB IV, ma il nostro "peso" internazionale era talmente misero che le proteste vennero ignorate; la nave venne incorporata nella Royal Navy e continuò a operare come nave ospedale nel Mar Rosso, nel Mediterraneo Orientale e lungo le coste libiche, israeliane ed egiziane.

La guerra, la guerra non cambia mai.. come ricordano i giocatori di Fallout..

In guerra non esiste pietà, non esiste etica, tutto è lecito, anche le barbarie più efferate: la mattina del 10 maggio 1942 uno stormo di bombardieri Junkers Ju 88 della Luftwaffe bombardano la nave ospedale RAMB IV (dopo averla chiaramente identificata come tale) al largo di Alessandria d'Egitto, incendiandola e sventrandola, e facendola rapidamente affondare. I morti saranno ben 165, cui 155 feriti e malati. 

In qualche modo la fine drammatica della nostra ex bananiera è il simbolo di una guerra atroce e senza ritegno, un conflitto in cui davvero si sparava anche sulla croce rossa.

Si conclude cosi la storia dimenticata, rocambolesca e tormentata delle quattro bananiere RAMB: una piccola storia di lamiere nella grande Storia del secondo conflitto mondiale, ma una grande storia degna di essere ricordata del nostro piccolo periodo coloniale, durante il quale il sogno di sedere al tavolo dei potenti rimase soltanto una fugace illusione.

Ma che fine ha fatto la Regia Azienda Monopolio Banane? nel dopoguerra continuò la sua attività sotto la nuova ragione sociale "Azienda Monopolio Banane", commerciando la banana "Somalita" fino al 1963, anno in cui venne travolta da un pesante scandalo legato a delle aste truccate che ne decretò la fine.

L'etichetta delle banane "Somalita"

E' strano pensare come nel nostro paese, dopo quasi vent'anni dalla fine della guerra e della perdita delle colonie africane, esistesse ancora il monopolio di stato su questo prodotto. Si perché - per quanto bizzarro possa essere - in Italia non si potevano acquistare liberamente le banane dal fruttivendolo: erano infatti un genere di stato al pari delle sigarette e i valori bollati, e ci si doveva accontentare di quelle che arrivavano dalle ex colonie; mentre nel resto del mondo le banane erano belle, grosse e buone (e costavano poco) il consumatore italiano poteva solo sognare le Chiquita e Del Monte e mangiare le piccole, scure e mediocri Somalita..

Le velleitarie ambizioni coloniali del fascismo trovarono nella produzione e nel monopolio commerciale delle banane somale l'unico motivo di giustificazione ed esaltazione dell'opera di "civilizzazione" messa in atto dall'Italia nei suoi possedimenti in Africa (mentre la Libia, colonia italiana dal 1912, galleggiava letteralmente su un oceano di petrolio che nessuno di era preoccupato di estrarre..).

La banana della Somalia diventò, dunque, l'unico vero simbolo di un'avventura coloniale tanto enfatizzata dal regime quanto fallimentare nella sua nuda realtà.

Forse anche la vicenda memorabile delle quattro RAMB meriterebbe di essere ricordata come parte di questa avventura ormai sbiadita nel tempo, forse giustamente dimenticata , ma sempre parte della storia della nostra Italia.